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Anfänge der Militärluftfahrt



Jüterbog als Wiege der Militärluftfahrt

Daß die Jüterboger Garnison mit ihrem Artillerieschulen enge Verbindungen zu den Anfängen der deutschen Militärluftfahrt hat, ist relativ unbekannt. Wie in der Folge aufgezeigt wird, nutzte das kaiserlich-preußische Militär recht schnell die Erfindungen seiner Zeit.

Die erste, ursprüngliche Anwendung der Fliegerei erwuchs aus dem Problem der fortentwickelten Artillerie, größere Schußweiten zu erreichen, als aus den Batteriestellungen beobachtet werden konnte. Das galt für das Ausmachen entfernter und teilweise gedeckter Ziele ebenso wie für die Beobachtung der eigenen Treffer im Zielgebiet. Hierfür bot sich der Fesselballon zur stationären Beobachtung ebenso an wie später Luftschiff und Flugzeug für die bewegliche Geländeerkundung.

2. Parallel mit der sich entwickelnden Zusammenarbeit von schießender Artillerie und Beobachtung aus der Luft mußten neue Formen der Kommunikation gefunden werden. Konnte man noch zum Fesselballon eine Leitung ziehen, um mit dem Beobachter zu telefonieren, so war für die beweglichen Luftfahrzeuge die Verständigungsmöglichkeit mit der Bodentruppe problematischer. Neben optischen Zeichengebungen wurde rasch die neue Funkentelegrafie zum Mittel der Wahl.

3. Wenn schon die Möglichkeit bestand, mittels Lenkluftschiff und Flugzeug sich beobachtend über feindlichem Gebiet zu bewegen, dann konnte auch zugleich der Feind direkt angegriffen werden. Die Luftfahrzeuge bekamen Offensivcharakter, wobei sich anfangs die Luftschiffe wegen ihrer größeren Tragfähigkeit besser dazu eigneten, Bomben zu tragen, als Flugzeuge.

4. Da davon auszugehen war, daß der potentielle Gegner Gleiches machen würde, waren zugleich Mittel und Wege zu finden, feindliche Luftfahrzeuge wieder vom Himmel zu holen. Also wurden die Waffen der Artillerie wie auch die der Infanterie darin erprobt, Luftfahrzeuge zu bekämpfen. Schnell kam man zu der Erkenntnis, daß die bisherigen Waffen dazu wenig geeignet waren, also neue Schießtechniken entwickelt werden mußten.

In sehr kurzer Zeit, etwa von 1911 bis 1914, erfolgten in Jüterbog intensive Versuche zur Lösung dieser Fragen, so daß zum Kriegsbeginn die praktische Anwendung der erprobten Techniken erfolgen konnte. Dabei waren die Jüterboger Artillerieschulen ein wichtiger Motor für diese Entwicklungen. Den Jüterboger Truppenübungsplatz mit seinen Schießplätzen der Feld- und Fußartillerie nutzte selbst die Berliner Infanterieschießschule beim Training der Luftverteidigung.



Luftschiffertruppen, Ballonfahrer und Drachenflieger

Um das Jahr 1880 begannen alle großen europäischen Heere mit der Aufstellung von Luftschiffertruppen. Die erste preußische Luftschiffertruppe wurde am 28. März 1884 ins Leben gerufen. 1894 kam eine Luftschiffer-Lehranstalt hinzu.

Die Luftschiffer waren als Teil der Verkehrstruppen des Preußischen Heeres zunächst dem Eisenbahn-Regiment 1 angegliedert. 1894 erfolgte im Zuge einer Umgliederung bei der Führung der Eisenbahn-Brigade die Bestimmung, daß die Luftschiffer-Abteilung als selbständiger Truppenteil der Eisenbahn-Brigade unmittelbar unterstellt wird.

Im Rahmen der Verkehrstruppen gehörten die Luftschiffer wie die Eisenbahner zum Garde-Korps. 1901 gab es bereits ein Luftschiffer-Bataillon zu zwei Kompanien, das eine eigens neu errichtete Kaserne in Berlin-Reinickendorf bezog. Nach der Jahrhundertwende war die Luftschiffertruppe Preußens auf drei Bataillone zu je zwei Kompanien angewachsen. Die Uniformierung der Luftschiffer entsprach allgemein der der technischen Truppen, mit den weißen Litzen des Garde-Pionier-Bataillons am Kragen und den Aufschlägen, nur zusätzlich mit einem „L“ auf den Achselklappen und einem niedrigen Tschako statt des Helms.

Die gemeinsame Unterstellung der Luftschiffer mit Militäreisenbahnern, den Kraftfahr- und Telegrafentruppen im Rahmen der Generalinspektion der Verkehrstruppen ist später kritisiert worden, da dadurch dem möglichen Offensivcharakter der Fliegerei nicht Rechnung getragen wurde.

Anfangs handelte es sich bei den Luftfahrzeugen nur um Ballone, die als Fesselballone, an einem Seil in einer bestimmten Höhe festgemacht, zur Geländebeobachtung eingesetzt wurden, oder als Freiballone den Zweck hatten, aus belagerten Plätzen und Festungen aufzusteigen und von dort Nachrichten oder einzelne Personen zu befördern. Die ab 1906 in Erprobung befindlichen Lenkluftschiffe waren zwar anfangs Teil der Luftschifferbataillone, werden aber wegen ihrer weiteren Spezialisierung in einem gesonderten Kapitel beschrieben.

Das erste Gerät war ein kugelförmiger Fesselballon, der ab 1896 vom Drachenballon „System Sigsfeld-Parseval“ abgelöst wurde. Letzterer hatte den Vorteil, auch bei höheren Windgeschwindigkeiten aufsteigen zu können. Für die Ausbildung der Ballonbeobachter wurde zum Beginn des Ersten Weltkrieges in Jüterbog eine Luftschifferschule gegründet die später im Interesse einer engeren Zusammenarbeit mit der kämpfenden Truppe an die Westfront verlegt worden ist.

Schon vor der Jahrhundertwende waren Ballone in dem Bereich des Jüterboger Truppenübungsplatz im Einsatz. Im Jahre 1897 meldete das hiesige Kreisblatt: „Die Besitzer der im Jüterboger Flur liegenden Grundstücke, welche durch den Niedergang des der Militärverwaltung gehörenden Luftballons in der Nähe der Bürgermühle Flurschaden erlitten haben, wollen ihre Ansprüche spätestens bis zum 3. August bei uns geltend machen.“

Um die Jahrhundertwende wurde neben dem Ballon noch eine zweite Technik der Beobachtung aus der Luft entwickelt, die des Drachenfluges. So gehörte zu einer Drachenbeobachtungsstation im Jahre 1912 folgende Ausrüstung:

zwei einflächige Drachen mit 24 qm Fläche und 48 kg Gewicht.

ein einflächiger Drachen mit 37 qm Fläche und 43 kg Gewicht.

sechs Flügeldrachen mit je 10 qm Fläche und 108 kg Gewicht.

ein 17 kg schwerer Korb zur Aufnahme des Beobachters.

ein weiterer kleiner Drachen zur Ermittlung der Windrichtung mit 5 qm Fläche und 3,5 kg Gewicht.

zum Führen der Drachen besaß die Beobachtungsstation einmal 500 m Kabel mit 7 mm Durchmesser und des weiteren zweimal 200 m Kabel mit 3,5 mm Durchmesser.

Auf dem Truppenübungsplatz Jüterbog kamen in dieser Zeit bemannte Drachen als Beobachtungs-mittel ebenso zum Einsatz wie auch unbemannt als Luftziele für Schießübungen der Artillerie und der Infanterie.



Die militärische Nutzung von Lenkluftschiffen

Anfänglich befaßte sich die Luftschiffertruppe nur mit Frei- und Fesselballons. 1905 entschloß sich die kaiserliche Heeresverwaltung auf Grund von Nachrichten über französische Erfolge mit lenkbaren Luftschiffen, die Erprobung und den Einsatz desselben Verfahrens zu forcieren. Basis waren die Versuche des Grafen ZEPPELIN und des Major PARSEVAL.

Während der Graf ZEPPELIN an einem starren Luftschiff arbeitete, entwickelte Major PARSEVAL ein Prall-Luftschiff. Darüber hinaus experimentierte das Militär selbst nach französischem Vorbild an einem halbstarren Luftschiff. Federführend waren bei letzterer Entwicklung Major GROSS und Oberingenieur BASENACH vom Luftschifferbataillon 2 in Berlin. Entsprechend der Baumuster waren die Bezeichnungen der einzelnen Luftschiffe: Z = Zeppelin, P = Parseval und M = Militärluftschiff. Später kam dann noch SL für die von SCHÜTTE-LANZ entwickelten Luftschiffe hinzu.

Als am 1. Oktober 1913 die Luftschiffertruppe auf fünf Bataillone vergrößert wurde, haben die Bataillone 2 bis 5 ausschließlich die Lenkluftschiffe zum Gegenstand. Jedes Bataillon bestand aus 3 bis 4 in verschiedenen Standorten untergebrachten Kompanien.

Das vermutlich erste Luftschiff, das den Jüterboger Truppenübungsplatz überfuhr, war eines vom Konstruktionstyp des Majors PARSEVAL. Es wurde gesteuert vom bayrischen Regierungs-Baumeister HACKSTETTER. Richtübungen der Batterien der Artillerieschulen ergaben die Unzulänglichkeit, sich auf solche neuen Ziele einzustellen. Bei dem Parseval-Luftschiff wird es sich um PL 2 bzw. P I gehandelt haben, denn das hatte nachweislich am 23. Mai und 25. Mai 1909 Jüterbog angefahren. Ebenfalls im Rahmen des Kaisermanövers des Jahres 1909 war das Militärluftschiff M II von Döberitz kommend nach Jüterbog gefahren und machte hier am 25. Mai Halt.

Erstmalig bestand mit dem Luftschiff die Möglichkeit, den Gegner aus der Luft mit Bomben zu bewerfen. Kein Geringerer als Generalstabschef v. MOLTKE formulierte am 10. Februar 1912: „Dem Königlichen Departement bin ich besonders dankbar, daß die Ausstattung der Luftschiffe mit Abwurfvorrichtungen für Geschosse energisch betrieben wird.“ In der gleichen Studie traf er bereits die Entscheidung zugunsten der Starrluftschiffe des Grafen ZEPPELIN. Die Studie unterscheidet beim Sprengmittelabwurf zwischen lebenden und toten Zielen. Gegen die ersten (Truppenansammlungen aller Art, parkenden Trains und Kolonnen) soll die 15 cm Granate eingesetzt werden. Gegen die toten Ziele werden Geschosse mit größerer Sprengladung und dünnerer Wandung und wenn möglich mit guter Brandwirkung empfohlen. Als Problem beim Abwurf von Sprengmitteln erwies sich die notwendige Treffgenauigkeit. Um diese zu üben und dazugehörige Meßeinrichtungen zu erproben, wurde als Zielobjekt auf dem Pionierübungsplatz Markendorf bei Jüterbog eine Brücke im freien Gelände errichtet.

Am 20. Februar 1912 machte die Artillerie-Prüfungskommission dem Königlichen Kriegsministerium Mitteilung, daß für das Abwerfen von Geschossen in nächster Zeit folgende Luftschiffe in Betracht kämen: Z 1 (Standort Metz), Z 2 (Köln), P 3 (Vorläufig Berlin) und M 3 (noch unbestimmt, da erst im Mai fertiggestellt). Der General-Inspekteur des Militär-Luft-und Kraft-Fahrwesen, Frhr. v. LYNCKER, verfügte am 10. März, „daß von der Tegeler Halle aus übende Luftschiffe möglichst häufig den Schießplatz Jüterbog berühren.“

Das Kriegsministerium strebte an, daß Jüterbog ein ordentlicher Stationierungsort eines Luftschiffes werden sollte. Wenn auch, wie es in einem Schreiben vom 30. März 1912 heißt, mit Rücksicht auf die hohen Kosten für dieses Jahr auf den Aufbau einer transportablen Luftschiffhalle verzichtet wurde. Es dauerte aber noch gut drei Jahre, bis Luftschiffhallen nach Jüterbog kamen. Das Prinzip aber war klar: „Das Luftschiff muß in jeder Beziehung für die Lösung der artilleristischen Erkundungsaufgaben pp. geeignet sein. Auf baldigsten Beginn der Übungen legte das Departement besonderen Wert“, soweit das Kriegsministerium. In einer handschriftlichen Notiz auf demselben Schreiben wird bemerkt, daß als Luftschiffe P III oder M III in Frage kommen, um den Feld- und Fußartillerie-Schießschulen in Jüterbog überwiesen zu werden, sie aber vorläufig in der Tegeler Halle einzustellen sind. Um so schnell als möglich über die gewünschte Luftfahrttechnik zu verfügen, war man (ähnlich wie bei den Flugzeugen) beim Kriegsministerium bereit, Provisorien einzugehen: „Die Verwendung einer Feldhalle, deren Aufbau sowie die Unterbringung eines Luftschiffes ... dürfte d. E. erheblichen Schwierigkeiten nicht begegnen.“

Am 12. April begründete die Inspektion der Feldartillerie die Königl. General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens, warum die in Tegel stationierten Luftschiffe möglichst häufig nach Jüterbog fahren sollen:

„1.) zu den Erkundungsübungen in Jüterbog, die unmittelbar nach Eintreffen der Flugzeuge daselbst stattfinden sollen,

2.) zur Beobachtung einiger Batterie-und Abteilungsschießen“

Am 5. Mai schrieb die Zauch-Belziger Zeitung von einem Luftschiff im Rahmen der Berichterstattung über das Kaisermanöver des Jahres 1912: „Ein interessantes Schauspiel bot sich gestern auf dem hiesigen Truppenübungsplatz. Das Luftschiff „Parseval 2“ manövrierte hier und nahm mit den beteiligten Truppenkörpern Übungen in der drahtlosen Telegraphie vor. Als es gesichtet wurde, kreuzte es zunächst den Platz zweimal währenddessen die Artillerie Böllerschüsse abgab. Um ½ 11 Uhr landete ‚P‘ direkt vor den Kasernements des Alten Lagers.“ Der Schiffsführer war Hptm. v. JENA.

In den Akten des Freiburger Militärarchivs befindet sich ein Abrechnungsbuch des Berliner Luftschifferbataillons. Darin enthalten ist die Position „Landung in Jüterbog“. Die Besatzung bekam Kommandogeld und Tagegelder ausgezahlt: an den Kommandanten des Schiffes Hptm. v. JENA 4 Mark pro Tag, an den begleitenden Leutnant 3 Mark, an den Obersteuermann 2 Mark und an den Zivilmaschinisten 4 Mark, insgesamt 24 Mark für drei Tage im Mai 1912.

Aus den Erinnerungen des Försters KILIAN aus der Arnimschen Herrschaft Wiepersdorf geht hervor, daß im Rahmen des Kaisermanövers 1912 Luftschiffe die Jüterboger Garnison überquert haben. Er schreibt: „Am 13. September passierten zwei Luftschiffe das Ländchen auf der Rückreise vom Manövergelände nach Berlin.“ Ein Havarieprotokoll des Luftschiffer-Bataillons Nr. 2 vom 3. April 1913 erwähnt gleichfalls Jüterbog: „Hauptmann MASIUS, Führer des M I, meldet telefonisch aus Gotha, dass bei der Überführungsfahrt des M I nach Gotha von Jüterbog an ein Motor anfing zu klappern und abgestellt wurde. Das Schiff ist mit dem anderen Motor nach Gotha gefahren.“

Das ursprüngliche Zivilluftschiff „Hansa“, das LZ 13, fuhr mehrfach im militärischen Auftrag den Raum Jüterbog an. Ob die „Vitoria-Luise“, die vom 5. Juni bis zum 25. Juli 1913 in Potsdam lag, und die „Sachsen“, die einmal vom 21. bis zum 27. September 1913 und nochmals vom 17. April bis zum 21. Mai 1914 in Potsdam war, ebenfalls im Auftrag des Militärs Jüterbog tangierten, läßt sich nicht mit Bestimmtheit sagen.

Die Markendorfer Schulchronik informiert über besondere Übungen mit den Luftschiffen. So schreibt der Lehrer über die dortigen Forts, „ein Zeppelin hatte diese mehrere Male (ob mit Erfolg ??) bombardiert. Eine in der Nähe befindliche provisorisch gebaute Eisenbahnbrücke hatte nur einen Teiltreffer gehabt, der sich mir in der Form eines verbogenen Schienenstrangpaares zeigte.“ Da, wie wir bereits wissen, die ersten Abwurfversuche mit 15- cm-Grananten erfolgten, ist es denkbar, daß an den massiven Betonbauten der Forts kaum größere Schäden waren. Der Oberbau eines Eisenbahngleises zeigte sich da schon viel verwundbarer.

Die Rangliste des Jahres 1914 gibt Auskunft über die personelle Gliederung des 1911 ins Leben gerufenen Luftschiffer-Bataillons Nr. 2, wie auch über dessen Stationierung. Hier heißt es, Stab und 1. Kompanie Berlin/Markendorf (vorläufig Berlin-Tegel), 2. Kompanie Hannover (vorl. Königsberg i.Pr.) und 3. Kompanie in Dresden. Daraus kann also gefolgert werden, daß noch 1914 die 1. Kompanie des Luftschiffer-Bataillons Nr. 2 ständig nach Markendorf verlegt werden sollte. Es sollte aber anders kommen.

Das Hallenbauprogramm für Luftschiffe aus dem Jahre 1913 konnte bis zum Kriegsbeginn 1914 nicht abgeschlossen werden. Im Juni 1914 war man aber schon damit beschäftigt. So erklärte die General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens am 4. Juni 1914, daß die neuen Kasernen für die Artillerie-Fliegerstation und das Luftschiffer-Bataillon 2 „auf dem Gelände des Übungsplatzes Niedergörsdorf bei Jüterbog ... erst Oktober fertiggestellt sein“ werden.



Die Entwicklung des Flugzeugs als Beobachtungsmittel

Hauptmann v. KLEIST gibt in seinem Aufsatz „Mit dem Luftschiff“ aus dem Jahre 1910 mit einem Ausblick auf die Flugzeugentwicklung, die in dieser Zeit ihren Anfang nahm. Von KLEIST führt aus, „daß das Flugzeug keiner gasgefüllten Hülle bedarf, sondern sich nur durch die Kraft des Motors und das Geschick des Führers erhebt und schwebend hält. Auf diesen Umstand beruhen seine Vorzüge und Nachteile gegenüber dem Luftschiff. Es ist unabhängig von dem schwierigen Gasersatz und leicht fortzuschaffen, dafür aber nicht so tragfähig, kann nicht so lange in der Luft bleiben und ist vor allem viel weniger betriebssicher, denn jeder Bruch der Steuerungseinrichtungen oder der Tragflächen führt zu sicherem Absturz. Immerhin verspricht seine Verwendung im Kriege selbst bei dem heutigen Stande große Vorteile, und die deutsche Heeresverwaltung ist daher eifrig bemüht, das Flugzeug weiter zu entwickeln und die erforderliche Zahl geübter Führer auszubilden. - Wie sich die Taktik der Luftschiffe und Flugzeuge entwickeln wird, das läßt sich derzeit noch nicht sicher voraussagen. Es ist aber wahrscheinlich, daß diese neuen Elemente der Kriegsrüstung nicht nur imstande sein werden, gegen feindliche Streitkräfte und Streitmittel zu Lande und zu Wasser mit wirklichem Erfolge zu wirken, sondern daß sie auch den Kampf gegenüber nicht scheuen werden. Wer den Gegner vertreibt, kann dann in Ruhe beobachten.“

Die Gebrüder Orville und Wilburg WRIGHT absolvierten 1903 den ersten gesteuerten Motorflug in den USA, er dauerte knapp eine Minute. 1907 baute der Magdeburger Ingenieur Hans GRADE seinen ersten Dreidecker. Im Herbst 1908 machte er nicht weit von Jüterbog in dem heutigen Borkheide bei Belzig die ersten Erprobungen. Am 28. Oktober 1908 gab es durch ihn den ersten deutschen Motorflug, der mehr einen Zufall als der Absicht entsprang und noch lange nicht die Merkmale eines gesteuerten Zielfluges hatte.

Im gleichen Jahr stiftete Dr. Karl LANZ in Mannheim den „Lanzpreis der Lüfte“, dotiert mit 40000 Goldmark sollte er dem zufallen, der mit von einem Deutschen konstruierten, mit deutschem Material gebauten Flugzeug ein vorgeschriebenes Programm fehlerfrei absolvierte. Am 30. Oktober 1909 konnte GRADE auf dem Flugplatz Johannisthal ein einem 2. Versuch die Bedingungen für den Preis-Flug zu erfüllen. Mit dem Eindecker „Libelle“ legte er einen für damalige Verhältnisse wahrhaften Bilderbuch-Flug hin und gewann den LANZ-Preis. Von der Gewinnprämie erbaute er in Bork seine Grade-Fliegerwerke, eine von vielen deutschen Flugzeugproduktionsstätten, die in dieser Zeit ihre Gründung erleben.

„Erst beachtliche Erfolge französischer Militärflieger während der Armee-Manöver 1909,“ also zur selben Zeit als GRADE seinen ersten Preis holte, schreibt Archivrat Major a.D. ARDT in seinem Aufsatz ‚Die Fliegerwaffe im Weltkriege’ „veranlaßten das preußische Kriegsministerium, auf Drängen des Großen Generalstabes die ersten bescheidenen Mittel zur Ausbildung von Flugzeugführern zur Verfügung zu stellen.“ Im Ergebnis dessen geschah 1910 die Gründung einer zunächst „provisorischen“ Fliegerschule in Döberitz. Ende 1910 erfolgte die Umwandlung der Fliegerschule in ein Fliegerkommando der Luftschifferabteilung der Verkehrstruppen.

Es war insbesondere ein Leutnant MICKEL, der sich für den Einsatz von Flugzeugen zur Artilleriebeobachtung einsetzte. Nach ersten Vorgesprächen telegrafierte der Adjutant der Jüterboger Feldartillerie-Schießschule am 28. Oktober 1911: „Drahtantwort erbeten, wann Flugzeug hier eintrifft.“ Die Inspektion des Militär-Luft-und Kraft-Fahrwesen schlug vor, daß bei günstiger Witterung nach vorheriger Anmeldung bei der Feldartillerie-Schießschule Flüge vom Flugplatz Döberitz ausgehend nach Jüterbog unternommen werden. Die Fluglinie würde über Gr. Glienicke, Wannsee, Drewitz, Trebbin-Luckenwalde (ca. 68 km) führen.

In einem Schreiben des Kriegsministeriums Allgemeine Kriegs-Departement vom 7. November 1911 an die Königliche General-Inspektion des Militär-Verkehrswesen, als „geheim“ deklariert, heißt es: „Es ist erwünscht, durch Versuche bei der Fußartillerie-Schießschule bald festzustellen, ob und in welchem Umfange Fliegernachrichten nutzbringend für das Schießen der Fußartillerie verwertbar sind. Um Mitteilung wird gebeten, ob und inwieweit Flugzeuge mit Besatzung zur Teilnahme am Schießen der Fußartillerie-Schießschule verfügbar gemacht werden können. Zur Beobachtung solcher Schießen eignen sich naturgemäß am besten Artillerieoffiziere. Da Wert darauf gelegt werden muß, daß die Beobachtung von Fußartillerieschießen vom Flugzeug aus künftig durch Fußartillerieoffiziere vorgenommen wird, so ersucht das Departement ergebenst, bei der nächsten Einberufung von Offizieren zur Ausbildung bei der Lehranstalt für Flugwesen hierauf zu berücksichtigen.“

Inspekteur GALLWITZ notierte am 18. November: „Für die dauernde Unterbringung eines Flugzeuges in Jüterbog erscheint der Monat Januar 1912 am geeignetsten. Wegen der Form der Unterbringung steht die Feldartillerie-Schießschule mit der Inspektion des Militär-Luft-und Kraft-Fahrwesens noch in Unterhandlung.“ Doch gelegentliche Flüge gab es bereits in der 2. Novemberhälfte des Jahres 1911 nach Jüterbog.

GALLWITZ schrieb an die General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens, daß „hier Mittel für die Erbauung eines festen, heizbaren Schuppens nicht zur Verfügung stehen“ und daß „durch Beharren auf der Forderung eines solchen erhebliche Weiterungen entstehen und sich der Beginn der Übungen bis Anfang Januar zweifellos nicht ermöglichen würde.“ Er bat um nochmalige Erwägung und Äußerung, „ob nicht die Unterbringung des Flugzeuges in einem Zelt zunächst als ausreichend zu erachten wäre.“ Auf das Zelt hat sich die Inspektion des Militär-Luft-und Kraft-Fahrwesens nicht eingelassen, denn am 29. November teilte man von dort im Zusammenhang mit der Anfrage der Fußartillerie, ebenfalls mit Flugzeugen üben zu wollen, mit, daß die „Übungen beginnen, sobald der geplante Holzschuppen zur Unterbringung des Flugzeuges dort fertiggestellt ist.“ Außerdem wurde vorgeschlagen, daß die Fußartillerie-Schießschule sich mit der Feldartillerie-Schießschule zum Zweck gemeinsamer Übung in Verbindung setzt.

Viel Glück hatte man nicht mit dem ersten in Jüterbog stationierten Flugzeug. Am 9. Februar 1912 meldete das Kommando der Feldartillerie-Schießschule an die Königl. Inspektion der Feldartillerie in Berlin, „daß der hier stationiert gewesene Harlan-Eindecker am 7. II. als er gelegentlich eines Schießens der Fußartillerie-Schießschule zu Erkundungsflügen aufgestiegen war, infolge böigen Windes vorzeitig landen mußte. Beim Neuanstellen des Motors fuhr das Flugzeug gegen ein Haus im Zieldorf, wobei es beschädigt wurde. Wie sich jetzt herausgestellt hat, sind die Beschädigungen so schwerer Art, das eine Wiederherstellung des Flugzeuges hier in Jüterbog nicht erfolgen konnte. Das Flugzeug ist heute Nachmittag mit der Bahn nach Döberitz zurückgeschickt worden. Ob und wann ein anderes Flugzeug den Schießschulen zur Verfügung gestellt wird, ist hier nicht bekannt.“ Noch am nächsten Tag erbat die Inspektion der Feldartillerie beim Königlichen Kriegsministerium die Überweisung eines Ersatz-Flugzeuges nach Jüterbog.

Kurz darauf hieß es: „Die Königliche General-Inspektion wird ergebenst ersucht, schleunigst 1 - 2 unbedingt brauchbare Flugzeuge mit durchaus geeigneten Führern nach Jüterbog zu überweisen. Auf ausreichende Beigabe von Personal und Material zur Instandhaltung und etwa nötigen Wiederherstellung dürfte zu berücksichtigen sein. Die Unterbringung der Flugzeuge in Zelten wird bei der jetzigen Jahreszeit ohne Schwierigkeiten möglich sein.“

Am 4. März fand bei der General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens eine Besprechung über die Verwendung von Flugzeugen bei Schießübungen statt. Man einigte sich darauf, daß mindestens drei Flugapparate in Jüterbog für einen steten Übungsbetrieb gebraucht werden. Dafür sollten auch geeignete Unterkünfte geschaffen werden. Es wurde festgelegt, daß die Flugzeugführer aus der Zahl der in Döberitz ausgebildeten Feld- und Fußartilleristen genommen werden. Weiterhin sollten zu den zukünftigen Beobachterkursen in Döberitz zusätzliche Offiziere aus Jüterbog kommandiert werden. Das notwendige Unterpersonal (ein Unteroffizier und 6 Mann) stellten die Jüterboger Artillerieschulen.

Nun ging es mit der Bereitstellung von ordentlichen Flugzeugunterkünften in Jüterbog zügig voran. Das Kriegsministerium bestimmte am 6. April 1912, „die in Jüterbog zu errichtende Fliegerstation muß in technischer Beziehung und auch bzgl. der Ausbildung der Königlichen-General-Inspektion unterstellt werden. Bis zur Errichtung der Station ist es notwendig, daß die Königliche General-Inspektion und die Inspektion der Feldartillerie in völligem Einvernehmen handeln. Das Departement hält die baldige Klärung der Frage, inwieweit das Flugzeug geeignet ist, in den Dienst der Artillerie gestellt zu werden, für dringend geboten.“

Am 21. Mai 1912 verfaßte das Kommando der Feldartillerie-Schießschule in Jüterbog 2 einen Bericht über die Tätigkeit des Fliegers, der der Schule vom 19.4. bis Ende Mai 1912 zur Verfügung gestellt worden war. Es handelte sich um einen Albatros-Doppeldecker, geflogen von Leutnant BLÜTHGEN vom 1. Oberelsässischen Infanterie-Regiment Nr. 167. Als sogenannte Erkundungs- bzw. Orientierungsoffiziere (Beobachter) nahmen von dem Lehrregiment der Feldartillerie-Schießschule Oberleutnant HOFFMANN und Oberleutnant Baron v. ASCHEBERG sowie vom Lehrbataillon der Fußartillerie-Schießschule Leutnant NIEMÖLLER teil. Die Übungen erstreckten sich darauf, die Verwendung eines Flugzeuges zur Erkundung von Artilleriestellungen und als Hilfsbeobachter beim scharfen Schießen zu testen. In dem 6-seitigen Bericht sind die Ergebnisse festgehalten. Demnach zeigte sich das Flugzeug geeignet, Hilfe beim Bekämpfen verdeckter feindlicher Artilleriestellungen zu geben. Doch dabei gab es noch so manche Probleme, wenn es heißt, „selbst dem Fliegerbeobachtungsoffizier, wird es sehr schwer, seine Eindrücke von oben mit dem, was er nachher vom Erdboden aus sieht, so in Einklang zu bringen, daß er seine Meldung durch genaue Angaben ergänzen kann.“ Auch das Erkennen von Scheinbatterien gelang den Fliegern nicht in jedem Fall. Ebenso gab es zwar erste Erfolge bei der Feuerleitung durch das Flugzeug, die aber nicht an das heranreichen, was die Franzosen bereits praktiziert haben. Skeptisch wurde resümiert, „ob diese Erfolge wirklich erreicht, und ob sie namentlich auf kriegsmäßige Weise erreicht sind, darf aber noch einigermaßen bezweifelt werden.“

Die General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens kritisiert in einem Schreiben vom 22. Juli 1912 die lokalen Verhältnisse: „Der Jüterboger Schießplatz eignet sich wenig für Flugübungen. Der bisherige Start- und Landungsplatz ist sehr klein; andere Landungsgelegenheiten sollen nicht vorhanden sein. Der Schießplatz ist voll von Löchern und Sträuchern. Eine etwaige Notlandung wird fast immer zum Bruch des Flugzeuges führen. Auf dem Platz liegen ständig Böen, die auf seine Unebenheiten zurückzuführen sind.“ Also was für die Übungen der Artillerie von Vorteil ist, das tiefe unübersichtliche Gelände, erweist sich hier für die noch in den Kinderschuhen steckende Fliegerei als gefährliches Hindernis. Deshalb resümiert der Verfasser des Schreibens: „Eine in Jüterbog aufgestellte Fliegerabteilung wird dauernd mit Reparaturen zu tun haben und müßte im Falle ihrer Formierung eine sehr gute Werkstatt und zahlreiches Bedienungspersonal haben.“ Er weist am Ende des Textes auf gute Erfahrungen auf dem Truppenübungsplatz Münster hin, wo die Feldartillerie-Schießschule mit Hilfe von Flugzeugen verdeckte Ziele bekämpfte.

Im Herbst 1912 ging es in Jüterbog weiter voran. Am 25. Oktober erteilte das Allgemeine Kriegs-Departement im Kriegsministerium seine Zustimmung zur Errichtung eines Flugzeugschuppens und einer Reparaturwerkstatt für Flugzeuge auf dem Truppenübungsplatz. Am 15. November schrieb das Departement an die General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens: „es erscheint notwendig, daß, sobald die Gebäude fertig sind, nach Jüterbog dauernd Flugzeuge überwiesen werden, um die artilleristischen Erkundungsübungen aus Flugzeugen ohne Unterbrechung fortsetzen zu können... Im Interesse der ununterbrochenen Fortführung der dringenden Versuche liegt es, daß die Überweisung der Flugzeuge so bald, wie irgend möglich, erfolgt. Um Beschleunigung wird daher gebeten.“ Zehn Tage später wurde in der nachgeordneten Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens handschriftlich notiert: „Die Inspektion ist der Ansicht, daß eine dauernde Stationierung von Flugzeugen in Jüterbog für die militärische Ausbildung von Führern und Beobachtern notwendig ist. Welche Flugzeuge nach Fertigstellung des Schuppens zu überweisen wären, kann jetzt noch nicht angegeben werden.“

Damit stand der Einrichtung einer ständigen Fliegerstation in Jüterbog nach einem Jahr Vorbereitungszeit mit verschiedenen anfänglichen Versuchen und komplizierten Verwaltungsakten verschiedener Dienststellen und Behörden nichts mehr im Wege.



Eine ausführlich Darstellung des Themas findet sich in H. Schulze: „Geschichte der Garnison Jüterbog “ Osnabrück 2000.